MOCOLODO

Mobiliteit tijdens en na corona lockdown: duurzaamheid, veiligheid, inclusie

Samenvatting

De COVID-19 crisis leidt op veel verschillende maatschappelijke terreinen, ook buiten de gezondheidszorg, tot grote uitdagingen. Een wel zeer urgente betreft ons mobiliteitssysteem. De mobiliteitsconsequenties en -uitdagingen van lock-down en versoepeling zijn ongekend. De grote schokken bieden, naast de grote maatschappelijke relevantie, ook ongekende mogelijkheden voor onderzoek. In het project MOCOLODO (MObility tijdens en na COrona LOck-DOwn: duurzaamheid, veiligheid, inclusie) willen we inzicht verwerven en beleidsaanbevelingen kunnen bieden in deze problematiek op zowel de korte als langere termijn. We willen empirisch leren van de gedragsaanpassingen en structurele veranderingen in attitudes, voertuigbezit en werkorganisatie tijdens de lock-down, en de gedragseffecten die we verwachten te kunnen meten in de naar verwachting schoksgewijze versoepeling en mogelijke hernieuwde aanscherping bij nieuwe coronagolven.

Druk op het mobiliteitssysteem door COVID crisis en lock-down maatregelen

Vóór de crisis was het mobiliteitssysteem zwaarbelast. De toenemende filedruk was een urgent vraagstuk, waarbij het overvolle OV, zeker in en rond economische centra in de spits, het alleen maar moeilijker maakte om het fileprobleem het hoofd te bieden. Binnen steden leidde het toenemende fietsverkeer, naast de voordelen in termen van luchtkwaliteit en gezondheid, tot hoge belasting van de fietsinfrastructuur. De lock-down heeft natuurlijk tot een abrupte daling van het verkeer gezorgd, maar het gebruik van de verkeersinfrastructuur begint alweer fors te groeien, met de verwachting dat de groei – bij voorlopig uitblijven van een tweede corona-golf en van weer strengere lock-down maatregelen – alleen maar zal voortzetten.

Nog sneller groeien de zorgen over mobiliteit TIJDENS de versoepeling van lock-down maatregelen, nodig om de economie weer op gang te brengen. Een anderhalve-meter samenleving is in het OV, zeker in de spits rond economisch belangrijke centra, niet voor te stellen wanneer we terugdenken aan pre-corona gedrag. Duidelijk is dat dit de facto een forse vermindering van OV spitsgebruik in drukke landsdelen vereist, en dat een eventuele tweede corona golf zich direct zal vertalen in weer fors aangescherpte normen voor OV gebruik. Het wegsysteem kent voor de auto geen reservecapaciteit, en fietsen is – ondanks het toenemende gebruik van de e-bike – slechts op de kortere afstanden relevant en loopt zoals gezegd op veel plaatsen ook tegen grenzen aan, waarbij anderhalve meter onderlinge afstand op veel stedelijke fietspaden in de spits ook een onwerkelijk streven lijkt.

Om bereikbaarheid binnen veiligheidsnormen te waarborgen is een gecoördineerd pakket van maatregelen nodig, leidend tot de juiste mix van vervoermiddelkeuze, tijdstipkeuze en ritonderdrukking (bijv. thuiswerken). En, in een toekomst waarin rekening gehouden moet worden met mogelijke volgende coronagolven, met daartussen een sterke vraag naar versoepeling van mobiliteitsbeperkingen, dient het instrumentarium om dit te kunnen bereiken flexibel inzetbaar te zijn. Dat omvat flexibiliteit over de weken, om mee te kunnen bewegen met wisselende noodzaak in beperkingen; flexibiliteit over de dag om capaciteitsvraag goed te kunnen verdelen; en flexibiliteit over de ruimte als we er vanuit gaan dat er snel lokaal ingegrepen moet kunnen worden als nieuwe corona-haarden zich openbaren. Daarnaast is denkbaar dat bij het beschikbaar komen van meer betrouwbare informatie over differentiatie in medische risico’s ook flexibiliteit over doelgroepen wenselijk wordt.

Duurzaamheid en bereikbaarheidsuitdagingen

Echter, bij het aangaan van de uitdagingen die hiermee voor ons liggen mogen we niet voorbijgaan aan langere-termijn doelstellingen rond mobiliteit, waar in de tijd tot aan de lock-down nog zo hard aan gewerkt werd. Zo is het mogelijk dat eerdere OV-reizigers vanwege angst voor besmetting voor de auto kiezen, soms door aanschaf of lidmaatschap van deelauto’s. Met name autobezit leidt waarschijnlijk tot blijvende gedragsverandering, als gevolg van de grote initiële investering en de relatief lage gebruikskosten. Daarnaast kan het nieuwe gedrag door gewoontevorming verankerd raken. Dit effect wordt versterkt doordat een verminderde vraag naar openbaar vervoer tot een verminderd aanbod en een verminderde kwaliteit van OV kan leiden, die ook gevolgen heeft voor de bereikbaarheid van groepen zonder auto. Deze veranderingen hebben gevolgen voor verduurzaming. Daarnaast zijn er belangrijke maatschappelijke doelstellingen rond bereikbaarheid, betrouwbaarheid, betaalbaarheid, veiligheid, en inclusiviteit. Deze opgaven waren op zichzelf al enorm, en worden in het licht van de COVID-19 crisis alleen maar groter. Duidelijk is dat wat goed is voor de lange termijn bereikbaarheid en duurzaamheid – denk aan massavervoer in efficiënte OV systemen en op fietspaden, waar ruimte- en energiegebruik per passagierskilometer minimaal zijn – strijdig is met cruciale randvoorwaarden tijdens lock-down maatregelen of de gecontroleerde versoepeling daarvan. En andersom, wat tijdens een dergelijke versoepeling aantrekkelijk lijkt – denk aan privévervoer met de auto of op de motor – zou op de lange termijn een verduurzaming van de economie moeilijker maken. Natuurlijk lopen de doelen soms ook gelijk op. Hierbij valt te denken aan vaker thuiswerken, al dan niet een gedeelte van de dag, om zo de spits af te vlakken. Maar ook daar kunnen bij nader inzien belangrijke tegenstrijdigheden ontstaan, zeker als thuiswerken ’s winters leidt tot meer energiegebruik thuis. Daarbij is het denkbaar dat de korte-termijn aanpassingen zich deels bestendigen in structurele gedragsveranderingen, bijvoorbeeld als mensen door de lock-down anders gaan aankijken tegen online vergaderen of thuiswerken, en omdat private en publieke investeringen tijdens de lock-down een blijvend karakter hebben. “Oude”, bestaande gedragsmodellen die gebruikt worden om mobiliteitsgedrag en veranderingen daarin te beschrijven worden daarmee minder adequaat, hetgeen zeer problematisch is voor het formuleren van effectieve beleidsmaatregelen – of het nu gaat om beleid dat op lange-termijn duurzaamheidsdoelstellingen is gericht, of flexibele interventies in reactie op wijzigende omstandigheden in verspreiding en risico’s van het COVID-19 virus.

Onderzoeksvragen

Het onderzoek in het MOCOLODO project verbindt dus korte termijn vragen rond mobiliteit tijdens lock-down,  versoepeling van maatregelen en eventuele nieuwe golven, met duurzaamheids- en toegankelijkheidsdoelstellingen op lange termijn. Beide staan hoog op de sociale agenda. Binnen dit project behandelen we drie gerelateerde onderzoeksvragen: (1) welke effecten hebben lock-down- en ontspanningsmaatregelen op het ruimtelijke en mobiliteitsgedrag van verschillende groepen en op het functioneren van vervoerssystemen; (2) wat dit betekent voor een doeltreffend, efficiënt en billijk ontwerp van de versoepeling van de coronamaatregelen en eventuele nieuwe aanscherping; en (3) hoe kan dit worden gemaakt in overeenstemming met de maatschappelijke doelstellingen op lange termijn op het gebied van duurzaamheid, energietransitie en toegankelijkheid? Het onderzoek combineert gedragsonderzoek, enquêtes en modellering.